Kliknij tutaj --> 🔫 para wodna do silnika benzynowego

Jako dostawca pomp wodnych SEAKOO PUMP sprzedaje głównie pompę do silnika benzynowego, myjkę wysokociśnieniową, a produkty są dobrej jakości i rozsądnej cenie. Podczas spalania gazu pojawia się para wodna, co jest jak najbardziej naturalnym zjawiskiem. Biały dym na zimnym silniku nie powinien martwić aż tak bardzo, bo nie świadczy o uszkodzeniach w obrębie silnika. Inaczej sprawa wygląda, jeśli chodzi o biały dym z rury wydechowej na ciepłym silniku. Przewód powietrza doładowującego. Układ dolotowy silnika spalinowego ma za zadanie doprowadzać, a niekiedy również wstępnie sprężać powietrze lub powietrze i mieszankę paliwowo-powietrzna, do cylindrów jednostki napędowej. W skład standardowego układu dolotowego wchodzą: filtr powietrza, przewód dolotowy powietrza oraz Mając jednak na uwadze zwiększenie pojemności skokowej silnika – z 1,5 dm3 do 1,8 dm3 – wysilenie nowszej konstrukcji nie jest aż tak większe (rysunek 4.3.b) [27]. 64 4. Silniki spalinowe dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Rys. 4.3. Porównanie charakterystyk silników spalinowych kolejnych generacji napędów How to say para-wodna in English? Pronunciation of para-wodna with 1 audio pronunciation and more for para-wodna. Site De Rencontre Paris Gratuit Sans Inscription. Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! darzur 20 Jun 2007 15:50 129622 #1 20 Jun 2007 15:50 darzur darzur Level 11 #1 20 Jun 2007 15:50 Witam, Jeżdżę autem zasilanym LPG i w niedługim czasie planuje zrobić remont głowicy. Przy okazji tego remontu chcę splanować głowicę tak żeby osiąnąć st. sprężania na poziomie 11:1 - w tej chwili jest Ma to na celu poprawę sprawności silnika i sądzę, że dla LPG nie powinno być problemów ze stukaniem. Oczywiście efektem ubocznym (bardzo zresztą pożądanym) jest wzrost momentu i mocy - sądzę, że niewielki, ale zapewne odczuwalny. W zakresie niewielkich obciążeń (jednostajna jazda 90-110kmh) planuję również zubożenie mieszanki w celach oczywiscie oszczędnościowych. Niestety jak prawdopodobnie wszyscy wiemy uboga mieszanka równa sie wysokiej temp. spalania, co na silnik działa niekoniecznie pozytywnie. Poszperałem trochę w sieci i znalazłem coś takiego. Jeżeli się w to wczytać brzmi logicznie aczkolwiek zawsze mozna coś poprawić. Ze swojej strony pomyślałem, żeby zamiast gorącą parę wtryskiwać mgłę tworzoną z użyciem przetwornika ultradźwiękowego. Wymagałoby to zastosowania wtryskiwacza (np. z instalacji LPG), pompki utrzymującej stałe w miarę niewielkie ciśnienie i jakiegoś sterownika sterujacego wtryskiwaczem. Mniejsza zresztą o konkretne rozwiązania, bardziej interesuje mnie co myslicie nt. wtrysku pary ew. mgły wodnej do komory spalania?? Teoretycznie to ma sens, bo po pierwsze parująca w cylindrze woda odbiera mnóstwo ciepła pozwalając na spalanie uboższych mieszanek, a po drugie ta sama woda parujac bardzo mocno powiększa swoja objętość przyczyniając się do wzrostu ciśnienia w cylindrze. Czytałem w kilku miejscach, że ktoś w polsce jeździ dieslem zasilanym w ten sposób, niestety żadnych konkretnych informacji nie udało mi się znaleźć. Co o tym myslicie?? Nie korciło was nigdy, żeby poprawić osiągi i obniżyć spalanie?? #2 20 Jun 2007 16:06 Błażej Błażej VIP Meritorious for #2 20 Jun 2007 16:06 Wiem, że takie układy są stosowane w silnikach wyczynowych, gdzie najważniejszym parametrem jest moc (i moment), a nie żywotność takiego silnika. Zastanawia mnie, czy wtrysk wody/pary do komory nie będzie działać korozyjnie na stan cylindrów, zaworów, pierścieni... #3 20 Jun 2007 16:58 darzur darzur Level 11 #3 20 Jun 2007 16:58 Błażej wrote: Wiem, że takie układy są stosowane w silnikach wyczynowych, gdzie najważniejszym parametrem jest moc (i moment), a nie żywotność takiego silnika. Zastanawia mnie, czy wtrysk wody/pary do komory nie będzie działać korozyjnie na stan cylindrów, zaworów, pierścieni... No tego tez nie wiem.. ale ci ludzie z linku który podałem napisali że najechali na tym mnóstwo km bez skutków ubocznych.. Wydaje mi się, że nie powinno być takiego efektu bo przecież w cylindrze nie pozostanie woda nawet po wyłączeniu silnika. Poza tym efekt jest chyba taki sam jakby jeździć we mgle. Co do silników wyczynowych to wiem, ale stosuje się go tam właśnie poto żeby przy ekstremalnych ciśnieniach doładowania schłodzić komorę spalania i nie dopuścić do spalania detonacyjnego. Tutaj to zastosowanie o wiele mniej wyczynowe, ale dodatek wody ma ten sam cel - obniżenie temp. spalania. #4 22 Jun 2007 00:15 mendelmax mendelmax Level 15 #4 22 Jun 2007 00:15 Bardzo ciekawa idea Jedno co ze swojej strony chciałem zasugerować, to zastosowanie podobnego myku jak w podanym linku, czyli podgrzanie wody na kolektorach, z tym tylko, że nie do wrzenia, a do wysokiej temperatury, rzędu 80-90*, co trzeba będzie dobrać doświadczalnie metodą prób i błędów. Lepkość wody znacznie wówczas spadnie, a co za tym idzie łatwiej i dokładniej się rozpyli. Pytanie tylko, jakiego wtryskiwacza użyć, żeby nie korodował? Benzynowy raczej się nie nada Jeszcze jedno- co to za silnik? Jaka głowica? Bo 11:1 sprężanie to dość sporo, tzn. może ci zacząć stukać w pewnych warunkach jazdy codziennej, np. przyspieszanie z niskich prędkości obrotowych. No ale musisz coś więcej powiedzieć odnośnie samego silnika. #5 22 Jun 2007 09:50 darzur darzur Level 11 #5 22 Jun 2007 09:50 mendelmax wrote: Jedno co ze swojej strony chciałem zasugerować, to zastosowanie podobnego myku jak w podanym linku, czyli podgrzanie wody na kolektorach, z tym tylko, że nie do wrzenia, a do wysokiej temperatury, rzędu 80-90*, co trzeba będzie dobrać doświadczalnie metodą prób i błędów. Lepkość wody znacznie wówczas spadnie, a co za tym idzie łatwiej i dokładniej się rozpyli. Pytanie tylko, jakiego wtryskiwacza użyć, żeby nie korodował? Benzynowy raczej się nie nada Jeszcze jedno- co to za silnik? Jaka głowica? Bo 11:1 sprężanie to dość sporo, tzn. może ci zacząć stukać w pewnych warunkach jazdy codziennej, np. przyspieszanie z niskich prędkości obrotowych. No ale musisz coś więcej powiedzieć odnośnie samego silnika. Wstępne podgrzanie wody to już mocne skomplikowanie układu układu. Potrzeba byłoby 2 zbiorniki. Wolałbym rozpylać chłodna wodę i taką mgłę ew. przegrzewać na kolektorze co umozliwiłoby łatwiejsze powstawanie pary. O wtryskiwaczu myślałem gazowym, ale pierwszą wersję zrobię chyba podciśnieniową jak to opisali w przytoczonym linku. Silnk to citroen 8V. A co do stuków to dlatego właśnie myslę o tej wodzie. No i LPG ma LO powyżej 100 więc nie powinno być z tym problemu. #6 22 Jun 2007 12:09 User removed account User removed account User removed account #6 22 Jun 2007 12:09 takie instalacje mają sens w silnikach turbo, gdzie mieszanka w kolektorze ma temperaturę powyżej 100*C - wtedy woda ma szansę odparować jeszcze przed zassaniem do silnika.. stosuje się też wtrysk wody tuż za IC - żeby woda miała czas odparować w NA temperatura w dolocie ma ok 60*C w takich warunkach woda nie odparuje.. rozwiązanie to wtrysk bezpośrednio do komory spalania już po rozpoczęciu suwu sprężania - ale wtrysku bezpośredniego nie przeskoczysz technologicznie... sterowanie wtryskiem wody nie jest banalne - powinno być proporcjonalne do ilości nadmiarowego ciepła w dolocie.. trzeba brać pod uwagę temp. zew, obciążenie silnika, obroty etc... #7 22 Jun 2007 14:14 darzur darzur Level 11 #7 22 Jun 2007 14:14 llabor wrote: takie instalacje mają sens w silnikach turbo, gdzie mieszanka w kolektorze ma temperaturę powyżej 100*C - wtedy woda ma szansę odparować jeszcze przed zassaniem do silnika.. stosuje się też wtrysk wody tuż za IC - żeby woda miała czas odparować Ale tam spełnia jeszcze jedno zadanie - parując w kolektorze schładza znajdujące się w nim powietrze a co za tym idzie pozwala na wtłoczenie wiekszej ilosci chłodniejszej mieszanki do cylindra. Quote: w NA temperatura w dolocie ma ok 60*C w takich warunkach woda nie odparuje.. rozwiązanie to wtrysk bezpośrednio do komory spalania już po rozpoczęciu suwu sprężania - ale wtrysku bezpośredniego nie przeskoczysz technologicznie... W NA para wodna czy też mgła wtryśnieta do kolektora zasysana jest do cylindra i tam odparowuje w czasie spalania mieszanki odbierając ciepło spalania i zamieniając je na dodatkowe ciśnienie - tak samo zresztą dzieje sie w turbo. Dzięki temu odebranemu ciepłu spada temp. w cylindrze co umożliwia spalanie uboższych mieszanek/zwiekszenie stopnia sprężania/przyspieszenie zapłonu bez ryzyka wystąpienia spalania stukowego. Quote: sterowanie wtryskiem wody nie jest banalne - powinno być proporcjonalne do ilości nadmiarowego ciepła w dolocie.. trzeba brać pod uwagę temp. zew, obciążenie silnika, obroty etc... Wiem, że nie jest banalne, ale jeżdżą instalacje z prostym zasysaniem wody przez podciśnienie. Ja myślałem, żeby do sterowania zaprząc komputer sterujący wtryskiem gazu i poprostu dołączyć dodatkowy wryskiwacz gazowy który wtryskiwałby mgłę. Ew. zastosować do tego SMT6 który ma mozliwość sterowania dodatkowym wtyskiwaczem. #8 22 Jun 2007 15:03 User removed account User removed account User removed account #8 22 Jun 2007 15:03 problem w NA jest taki że ta woda z kolektora niekoniecznie zostanie zassana oczywiście to kwestia dobrania odpowiednio małej ilości wody, dlatego pisałem o sterowaniu w zależności od obciążenia .. SMT6 da radę (mapa 3D czyli np. praca wtryskiwacza wody w funkcji otwarcia przepustnicy i obrotów) do utrzymywania stałego ciśnienia niezła będzie pompka paliwowa - pytanie czy pompując wodę się nie zatrze.. no i czy te wszystkie koszty nie przekroczą zysków jeżeli woda odparuje ci w kolektorze to będziesz miał efekt analogiczny jak w silniku turbo (tylko proporcjonalnie mniejszy) - mieszanka będzie miała większą gęstość i poprawi ci się napełnianie cylindrów na marginesie, jeżeli chcesz doprężyć silnik i jeździć na zubożonej mieszance to radzę zainwestować we wskaźnik EGT #9 22 Jun 2007 18:15 mendelmax mendelmax Level 15 #9 22 Jun 2007 18:15 Oj, podciśnieniowo to ci to raczej nie wyjdzie, stawiałbym na wtrysk. Żeby to odpowiednio rozpylić (a tylko wtedy to ma sens) musiałbyś zrobić w zasadzie gaźnik, a dodatkowa zwężka w dolocie to nie tylko mniejsza moc ale też większe spalanie (dodatkowy opór). Co do podgrzewania, to chodziło mi tylko o oplecenie wąską rurką wydechu, żeby odbierała ta woda część temperatury. Nie chodzi mi o precyzyjny dobór temperatury, byle jak najcieplejsza, ale ciągle poniżej parowania. Wcale nie takie trudne Natomiast ciągle wydaje mi się, że 11:1 to ciągle dużo, nawet przy LPG. Jeszcze wszystko oczywiście zależy od czasu zaworów, głowicy itd, ale tak wysoko bym raczej nie szedł, czysto profilaktycznie. Przy wyższych obrotach problemu napewno nie będzie, ale w aucie do jazdy na codzień liczą się głównie obroty niskie. Ja tam mam i planuję podnieść jedynie do No, chyba że masz kilka możliwych grubości uszczelek pod głowicę, to po prostu zrób tak, żeby 11:1 było przy nacieńszej, w razie gdyby było za dużo założysz grubszą. Bo jak już głowicę splanujesz to nie wrócisz do niższego sprężania Sprawdź też kolizyjność zaworów na wszelki wypadek. Swoją drogą jak już będziesz miał zdjętą głowicę to warto przyłożyć się nieco i wypolerować ścianki komory spalania. Dodatkowo zmniejszysz tym szanse na stuki. Ta głowica jest aluminiowa czy stalowa? Bo niestety o citroenach nie mam pojęcia... #10 22 Jun 2007 18:22 darzur darzur Level 11 #10 22 Jun 2007 18:22 llabor wrote: problem w NA jest taki że ta woda z kolektora niekoniecznie zostanie zassana oczywiście to kwestia dobrania odpowiednio małej ilości wody, dlatego pisałem o sterowaniu w zależności od obciążenia .. Ooo.. to mnie zaskoczyłeś.. a dlaczego miałaby nie zostać zassana..?? Przecież skoro zasysana jest mieszanka to i rozpylona w niej parę wodną albo mgłę powinno zassać.. Quote: SMT6 da radę (mapa 3D czyli np. praca wtryskiwacza wody w funkcji otwarcia przepustnicy i obrotów) do utrzymywania stałego ciśnienia niezła będzie pompka paliwowa - pytanie czy pompując wodę się nie zatrze.. no i czy te wszystkie koszty nie przekroczą zysków SMT6 i tak jest policzony, bo chcę go użyć jako wariatora zapłonu. Co do wtrysku wody muszę to jeszcze przemyśleć, ale myślę raczej nad rozwiązaniami maksymalnie prostymi. A pompka paliwa to się chyba nie nada, bo tu trzeba tłoczyć przesycone parą lub mgłą powietrze a nie wodę.. Quote: jeżeli woda odparuje ci w kolektorze to będziesz miał efekt analogiczny jak w silniku turbo (tylko proporcjonalnie mniejszy) - mieszanka będzie miała większą gęstość i poprawi ci się napełnianie cylindrów Ale to raczej mało prawdopodobne, bo jak sam zauważyłeś w kolektorze NA panuje zbyt niska temp. Wprawdzie w zakresie małych obciążeń podciśnienie sporo obniża punkt wrzenia wody, ale tak naprawdę ten efekt potrzebny jest przy dużych obciążeniach, a wtedy ciśnienie jest już zbliżone do atmosferycznego. Quote: na marginesie, jeżeli chcesz doprężyć silnik i jeździć na zubożonej mieszance to radzę zainwestować we wskaźnik EGT Trochę droga zabawa.. Zubożenie planuję tylko w zakresie niewielkich obciążeń (jednostajna jazda 100-120kmh). Każde wykroczenie poza ten zakres to powrót do stechio albo bogato - od tego ma być SMT6. #11 22 Jun 2007 18:31 woytekp woytekp Level 26 #11 22 Jun 2007 18:31 A czy takich rzeczy już się przypadkiem nie robi? #12 22 Jun 2007 18:43 darzur darzur Level 11 #12 22 Jun 2007 18:43 mendelmax wrote: Oj, podciśnieniowo to ci to raczej nie wyjdzie, stawiałbym na wtrysk. Żeby to odpowiednio rozpylić (a tylko wtedy to ma sens) musiałbyś zrobić w zasadzie gaźnik, a dodatkowa zwężka w dolocie to nie tylko mniejsza moc ale też większe spalanie (dodatkowy opór). Podciśnienie ma jedną zasadniczą wadę - spada wraz ze wzrostem obciążenia. Ale znalazłem ciekawe forum - link - gdzie ludzie przedstawiają różne rozwiązania tematu. A co do rozpylenia to nie ma takiej potrzeby - zakładam wytworzenie mgły ultradźwiękami lub uzyskanie pary wodnej poprzez kolektor wydechowy. Wtedy nie trzeba niczego rozpylać tylko wtryskuje się nasycone woda powietrze bezpośrednio do kolektora albo przed przepustnicę. Quote: Co do podgrzewania, to chodziło mi tylko o oplecenie wąską rurką wydechu, żeby odbierała ta woda część temperatury. Nie chodzi mi o precyzyjny dobór temperatury, byle jak najcieplejsza, ale ciągle poniżej parowania. Wcale nie takie trudne Nie musi być poniżej parowania. Może też być para, bo i tak po wtryśnięciu do kolektora odrazu się skropli. Myślę jednak, że tutaj mgła sprawdzi się lepiej, bo nie będzie efektu podgrzania powietrza w kolektorze i w efekcie zmniejszenia współczynnika napełnienia cylindra. A mgła po zassaniu i tak odparuje podczas sprężania odbierając ciepło z komory spalania. Quote: Natomiast ciągle wydaje mi się, że 11:1 to ciągle dużo, nawet przy LPG. Jeszcze wszystko oczywiście zależy od czasu zaworów, głowicy itd, ale tak wysoko bym raczej nie szedł, czysto profilaktycznie. Przy wyższych obrotach problemu napewno nie będzie, ale w aucie do jazdy na codzień liczą się głównie obroty niskie. Ja tam mam i planuję podnieść jedynie do No, chyba że masz kilka możliwych grubości uszczelek pod głowicę, to po prostu zrób tak, żeby 11:1 było przy nacieńszej, w razie gdyby było za dużo założysz grubszą. Bo jak już głowicę splanujesz to nie wrócisz do niższego sprężania Sprawdź też kolizyjność zaworów na wszelki wypadek. Oczywiście kolizyjność to podstawa. Co da samego CR to ja mam seryjnie i ciśnienie sprężania 11bar. 16 zaworowe silniki citroena mają CR i ciśnienie bara - są to ciągle silniki przystosowane do jady na paliwie o LO95. CR 11:1 jest w wielu źródłach podawany jako jeszcze bezpieczny dla paliw o LO > 100. Mam opcję wyboru 2 grubości uszczelki i oczywiście planować zamierzam pod tą cieńszą. W ostateczności można dać 2 uszczelki albo podkładkę z Al. Quote: Swoją drogą jak już będziesz miał zdjętą głowicę to warto przyłożyć się nieco i wypolerować ścianki komory spalania. Dodatkowo zmniejszysz tym szanse na stuki. Ta głowica jest aluminiowa czy stalowa? Bo niestety o citroenach nie mam pojęcia... Aluminiowa i polerka jest przewidziana. Zastanawiam się jeszcze nad zwiększeniem czasoprzekroju zaworów, ale to już chyba przegięcie i nic nie da bez podnoszenia max obrotów a tego nie planuję. Dodano po 1 [minuty]: woytekp wrote: A czy takich rzeczy już się przypadkiem nie robi? Ale to diesel.. #13 22 Jun 2007 21:39 mendelmax mendelmax Level 15 #13 22 Jun 2007 21:39 darzur wrote: Co da samego CR to ja mam seryjnie i ciśnienie sprężania 11bar. 16 zaworowe silniki citroena mają CR i ciśnienie bara - są to ciągle silniki przystosowane do jady na paliwie o LO95. CR 11:1 jest w wielu źródłach podawany jako jeszcze bezpieczny dla paliw o LO > 100. Mam opcję wyboru 2 grubości uszczelki i oczywiście planować zamierzam pod tą cieńszą. W ostateczności można dać 2 uszczelki albo podkładkę z Al. Wiesz, to wszystko zależy jak na to patrzeć. Generalnie wysilone silniki sportowe mają CR nawet na poziomie 11-12 dla zwykłej benzyny 98, ale uzyskują taki wynik przez maksymalne opóźnienie zapłonu i odpowiednie zestrojenie działań falowych układów dolotu i wydechu. Innymi słowy, sprawdza się to tylko przy kręceniu silnika wysoko. A ty chcesz autem jeździć na codzień, więc potrzebujesz mocnego "dołu". Ale jeśli są dwie grubości to ok, najwyżej założysz grubszą i będzie ok Co do wtryskiwania mgły, to zdecydowanie rozwiązanie takie jest najlepsze, ale też najtrudniejsze do wykonania. Pytanie co ci przyświeca za cel Co zaś do spadku podciśnienia, to fakt, że spada ze wzrostem obciążenia, ale przy tzw. open loop, czyli w pełni otwartej przepustnicy silnik wtryskuje dodatkową ilośc paliwa i po sprawie. I tak musisz to zrobić tak, żeby przy wzroście obciążenia rosła ilosć paliwa w mieszance, bo inaczej po prostu nie będzie dość mocy. Dodam, że powyższa wypowiedź wcale nie znaczy, że jestem zwolennikiem aplikowania tej wody podciśnieniem Względem obróbki głowicy, zaworami się raczej nie baw, bo i po co. Wypoleruj jedynie ładnie powierzchnię komory i kanały wydechowe i będzie ok. Oczywiście nie poleruj dolotowych, zawirowania poprawią mieszanie, dość ważne przy twoim pomyśle. Nie wiem jeszcze jakie masz kolektory i jak są ułożone, ale ja np. w swoim potworku mam stalowe kolektory, oba po tej samej stronie silnika, więc planuję zrobić osłonę termiczną między kolektorami i podkładkę termoizolacyjną między kolektorem a głowicą, żeby ochłodzić nieco dolot- strasznie się grzeje. Jeśli masz już zdejmować głowicę, a kolektor masz metalowy, to radzę to też przemyśleć- możesz ciut obniżyć temperaturę powietrza. No i oczywiście termoizolacja rur od filtra dobrze zrobi. Do tego jeszcze owinięcie wydechu taśmą termoizolacyjną i polerka dolotu z zewnątrz, żeby zmniejszyć absorpcję IR. #14 22 Jun 2007 22:04 gondoljerzy gondoljerzy Level 23 #14 22 Jun 2007 22:04 mendelmax wrote: Wiesz, to wszystko zależy jak na to patrzeć. Generalnie wysilone silniki sportowe mają CR nawet na poziomie 11-12 dla zwykłej benzyny 98, ale uzyskują taki wynik przez maksymalne opóźnienie zapłonu i odpowiednie zestrojenie działań falowych układów dolotu i wydechu. Innymi słowy, sprawdza się to tylko przy kręceniu silnika wysoko. A ty chcesz autem jeździć na codzień, więc potrzebujesz mocnego "dołu". Ale jeśli są dwie grubości to ok, najwyżej założysz grubszą i będzie ok Wysilone silniki sportowe mają znacznie dłuższe czasy otwarcia zaworów. Przez to rzeczywiste ciśnienie sprężania w cylindrze jest niższe przy takim samym CR. Dlatego można stosowac wyższe CR niż w silnikach cywilnych. Quote: Względem obróbki głowicy, zaworami się raczej nie baw, bo i po co. Wypoleruj jedynie ładnie powierzchnię komory i kanały wydechowe i będzie ok. Oczywiście nie poleruj dolotowych, zawirowania poprawią mieszanie, dość ważne przy twoim pomyśle. Dolot warto wygładzić zgrubnie, czyli nadać właściwy kształt kanałom, polikwidować niedskonałości odlewnicze, tylko nie polerować. Zawory można obrobić na zasadzie GT. Delikatne poszerzenie gniazda i przeróbka grzybka zaworu, tak żeby ppowierzchnia przylegania gniazda i grzybka wypadła na większej średnicy. Zwiększa się wtedy przelot przez zawór. Rysunek obrazuje co należy obrabiać. A tutaj adres do całej dyskusji o obróbce zaworów: #15 22 Jun 2007 22:07 dex dex Level 27 #15 22 Jun 2007 22:07 Polecam wam forum wynalazków (ufo forum strefa NDW) które są organizowane we Wrocławiu. W zeszłym roku jakoś chyba we Wrześniu był tam miedzy innymi gościu z mercedesem z takim patentem. Szczegółowo omawiał wszystkim pytajacym co i jak. Miał zamontowany jakiś swój komputer i jeździ z tym na codzień ba nawet zakładają to komercyjnie. Ale mozna spoko z gościem pogadać zajrzeć pod maske itd. #16 23 Jun 2007 10:50 darzur darzur Level 11 #16 23 Jun 2007 10:50 mendelmax wrote: A ty chcesz autem jeździć na codzień, więc potrzebujesz mocnego "dołu". Ale jeśli są dwie grubości to ok, najwyżej założysz grubszą i będzie ok No właśnie.. Poza tym zwiększenie CR jest modyfikacją która przesuwa krzywą momentu w górę w całym zakresie obrotów, więc dół też powinien się poprawić. Oczywiście nie upieram się przy 11:1 - to tylko przykład jeszcze w miarę rozsądnego kompromisu. Tak jak mówiłem wcześniej całkowicie seryjne 16V mają CR 10,5 oraz ciśnienie 12,5 bara. A wątek dotyczy właściwie wtrysku wody, który ma właśnie zapobiegać detonacjom. Quote: Co do wtryskiwania mgły, to zdecydowanie rozwiązanie takie jest najlepsze, ale też najtrudniejsze do wykonania. Pytanie co ci przyświeca za cel Tak naprawdę celem jest eksperyment. A celem eksperymentu zmniejszenie spalania w zakresie niewielkich obciążeń i poprawę dynamiki auta. Quote: Co zaś do spadku podciśnienia, to fakt, że spada ze wzrostem obciążenia, ale przy tzw. open loop, czyli w pełni otwartej przepustnicy silnik wtryskuje dodatkową ilośc paliwa i po sprawie. I tak musisz to zrobić tak, żeby przy wzroście obciążenia rosła ilosć paliwa w mieszance, bo inaczej po prostu nie będzie dość mocy. Tym zajmuje się przecież ECU, ale wzbogacenie w trybie open loop nie zapobiegnie detonacji bo to auto LPG. A jak wiadomo LPG nie działa tak jak benzyna odbierając ciepło z komory spalania. W zakresie największych obciążeń, zwłaszcza w silnikach turbo, leje się mieszankę nie poto żeby uzyskać maks. mocy (bo to uzyskuje się przy L ok. ale poto żeby parująca (ale nie spalająca się) benzyna odbierała ciepło z komory spalania. Ten sam efekt uzyskuje się wtryskując mniej benzyny (dla L ok. i dotryskując wodę. Quote: Nie wiem jeszcze jakie masz kolektory i jak są ułożone, ale ja np. w swoim potworku mam stalowe kolektory, oba po tej samej stronie silnika, więc planuję zrobić osłonę termiczną między kolektorami i podkładkę termoizolacyjną między kolektorem a głowicą, żeby ochłodzić nieco dolot- strasznie się grzeje. Jeśli masz już zdejmować głowicę, a kolektor masz metalowy, to radzę to też przemyśleć- możesz ciut obniżyć temperaturę powietrza. No i oczywiście termoizolacja rur od filtra dobrze zrobi. Do tego jeszcze owinięcie wydechu taśmą termoizolacyjną i polerka dolotu z zewnątrz, żeby zmniejszyć absorpcję IR. Plastikowy dolot z przodu i żeliwny wylot z tyłu silnika. Chyba nie będzie mi sie chciało bawić aż tak mocno, zwłaszcza że nie planuję zrobienia z tego potwora. To relatywnie mały silnik, ale niestety dość dużo pije i jest trochę mułowaty. Jeżeli tą modyfikacją uda się choć trochę poprawić to będzie OK, zwłaszcza że koszt nie jest duży.. #17 24 Jun 2007 03:11 User removed account User removed account User removed account #17 24 Jun 2007 03:11 no to najlepsze rozwiązanie: - pompka wytwarzająca ciśnienie wody - minimum 2...3bar - wtryskiwacz wody (może się nada wtryskiwacz od benzyny...) - sterowanie wtryskiwacza zależne od podciśnienia umiejscawiałbym wtryskiwacz kawałek przed przepustnicą, tak żeby woda miała szansę odparować w jak największym stopniu - wtedy mieszanka zasysana do cylindrów będzie chłodniejsza czyli będzie miała większą ilość tlenu - moc wzrośnie, reszta wody, która nie zdąży odparować w przed zassaniem - odparuje w czasie sprężania dodatkowo obniżając temperaturę w cylindrze ... musisz uważać żeby powietrze docierające do kolektora nie miało wilgotności względnej 100% - wtedy każdy nadmiar wilgoci skropli się na ściankach kolektora - nic nie zmusi tej wody żeby wskoczyła do cylindrów (gdzie w czasie sprężania mogłaby spokojnie odparować) #18 24 Jun 2007 09:54 darzur darzur Level 11 #18 24 Jun 2007 09:54 Quote: no to najlepsze rozwiązanie: - pompka wytwarzająca ciśnienie wody - minimum 2...3bar - wtryskiwacz wody (może się nada wtryskiwacz od benzyny...) - sterowanie wtryskiwacza zależne od podciśnienia Ale też najdroższe i najwięcej z nim zabawy.. Wolę chyba jednak przygotować mgłę ultradźwiękami i wtryskiwać ją prostym i tanim wtryskiwaczem gazowym. #19 24 Jun 2007 11:36 nici nici Moderator Chiptuning #19 24 Jun 2007 11:36 a ten patent dałoby rade zastosowac w silniku dwu taktowym ? #20 24 Jun 2007 14:12 darzur darzur Level 11 #20 24 Jun 2007 14:12 nici wrote: a ten patent dałoby rade zastosowac w silniku dwu taktowym ? Sądzę że tak.. Ale musiałbyś głębiej poczytać.. #21 24 Jun 2007 15:26 User removed account User removed account User removed account #21 24 Jun 2007 15:26 nici wrote: a ten patent dałoby rade zastosowac w silniku dwu taktowym ? sądzę że byłoby to bardzo problematyczne - zwłaszcza jak woda zaczęłaby się skraplać w skrzyni korbowej... w dwusuwie ciężko o sterowanie podciśnieniem.. choć zależy to od konstrukcji szczegółów silnika #22 08 Oct 2007 18:49 ożan ożan Level 11 #22 08 Oct 2007 18:49 witam zaciekawił mnie ten pomysł, więc wtrysk mgiełki wodnej w kolektor ssący naprawde podniesie moc silnika ? jeśli tak to warto poeksperymentować mam taki pomysł gdyby dodać alkohol do wody to można by było ją podać zwykłym wtryskiwaczem bęzynowym i pompować pompką od wtrysku, może wtedy by nie skorodowało? co o tym myślicie #23 08 Oct 2007 19:00 darzur darzur Level 11 #23 08 Oct 2007 19:00 ożan wrote: witam zaciekawił mnie ten pomysł, więc wtrysk mgiełki wodnej w kolektor ssący naprawde podniesie moc silnika ? jeśli tak to warto poeksperymentować mam taki pomysł gdyby dodać alkohol do wody to można by było ją podać zwykłym wtryskiwaczem bęzynowym i pompować pompką od wtrysku, może wtedy by nie skorodowało? co o tym myślicie Sama obecność wody raczej na moc nie wpłynie. Rozważałem to raczej ze względu na możliwość obniżenia temperatury powstającej w procesie spalania, a co za tym idzie uniknięcia spalania stukowego przy wysokich CR. Niestety narazie to ciągle faza projektu, bo brak mi czasu na ściągnięcie i obróbkę głowicy. #24 28 Dec 2009 21:30 mariusz_100 mariusz_100 Level 2 #24 28 Dec 2009 21:30 wtrysk wody znacząco zwiększał moc silnika- w jaki sposób to następowało. Przykład zastosowanie do silników samolotowych w czasie II Wojny Światowej (wikipednia). Czyli nie tylko zubożenie mieszanki ale wzrost mocy czyli sposobu pracy silnika zwiększenia jego sprawności związanej ze zmianą procesu spalania paliwa #25 30 Dec 2009 18:56 sivymirek sivymirek Level 12 #25 30 Dec 2009 18:56 Pare linków odnośnie "wtrysku" pary wodnej A youtube wpiszcie GEET SPAD PANTONE REACTPOR Jest wiele filmików gotowych instalacji Np: Link A tu paczka ze zdjęciami i artykułami na temat auta zasilanego (między innymi)parą wodną(40MB) I takie pytanie Czy ktos na forum ma taka instalację w swoim samochodzie i chciał by się podzielić informacjami jak to u niego wygląda i jakie zmiany zaobserwował Po "świętach" sam zamierzam zrobić taką instalację ale ze wolał uniknąć niepotrzebnych błędów chciał bym z kimś jeszcze co nie co przedyskutować Taka instalacja nie jest tak skomplikowana jak widzę ze niektórzy sądzą Jakieś sterowania wtryskiwaczami Jakies dodatkowe pompy Co jest bardziej proste to jest(wg mnie) lepsze Szczegół w tym aby dobrze dobrać ilość podanej pary (zwykły zawór wodny- kran) i wydajność reaktora tworzącego tą parę Czy takie rozmieszczenie na kolektorze sprawdziło by się? czy #26 12 Jan 2010 03:50 Paranoic Paranoic Level 2 #26 12 Jan 2010 03:50 Polecam haslo "boost" odnosnie silnikow samolotowych w czasie II wojny swiatowej. Zwlaszcza samolot Mustang z wtryskiem pary wodnej, by dac rade japonskim "Zero".. Ogolnie chodzi o zwiekszenie ilosci czynnika roboczego (rozprezajacego sie). To jest dokladnie to, co sie wykorzystuje w silnikach "na wode", czyli takich, ktore po rozgrzaniu zaczyna zasilac sie para wodna/paliwo 50%/50% - sa takie uklady i to jest po prostu skrzyzowanie silnika spalinowego (najczesciej diesela) z maszyna parowa. #27 14 Jan 2010 12:30 mcg1ver mcg1ver Level 15 #27 14 Jan 2010 12:30 o widzę ze dobrze trafiłem mam zamiar zaaplikować jakąś wydumkę water injection w moim projekcie. z tego co wyczytałem tu i ówdzie można lać wody do 10% całego paliwa. nie będę tu opisywał całego mojego projektu ale jako że mam seryjne tłoki bmw w całej koncepcji chodzi mi tylko o zabezpieczenie przed spalaniem detonacyjnym i obniżeniem egt, a nie mam zamiaru bawić sie w jakieś zyski mocy bo będzie jej wystarczająco a wiązało by się to z kolejnym strojeniem silnika wiążące sie z przyspieszeniem zapłonu i zdjęciem paliwa. podobno afr jest mocno przekłamywane przy wtrysku wody/metanolu ,a i tak paradoxalnie paliwa trzeba ująć aby ewentualnie zyskać moc , no ale jak napisałem nie o to mi chodzi. jakich % spadków temperatury można sie spodziewać? jaki jest koszt kupna gotowego zestawu ? jeśli nie gotowy zestaw to z czego można by zaadoptować wtrysk i pompę odporną na alcochol ? czy ktoś z Was juz skonstruował ten wtrysk wody / pary / mgły ? jakie wrażenia ? co do sterowania to nie ma z tym raczej problemu , myślałem nawet o wzięciu sygnału z zegara egt z programowanym warningiem . nad takim rozwiązaniem zastanawiałem się juz od dawna i nawet mi kiedyś przyszło do głowy uspawanie na kolektorze wydechowym wytrzymałego zbiornika na samą wodę co by powodowało produkcje pary , która by była wtryskiwana przez jakiś elektrozawór . wadą tego systemu jest konieczność zastosowania zaworu bezpieczeństwa i częste uzupełnianie wody , ale odpada potrzeba stosowania pompy i wtrysku robiącego mgiełkę . po zatym aby nie było przekłamań egt , zbiornik musiałby być umieszczony przed samą turbiną lub musiały by być 2 czujniki np na łączeniach runerów z każdej grupy po 3 cylindry ewentualnie zbiornik zamiast na kolektorze to na down pipe. #28 07 Feb 2010 20:34 fortel33 fortel33 Level 2 #28 07 Feb 2010 20:34 Znaczne schłodzenie kolektora przez zbiornik z wodą może mieć negatywny wpływ na prace sondy lambda. Chyba że sonda jest podgrzewana elektrycznie. Dla jej poprawnej pracy musi mieć temp.> 350 st C, ponadto katalizator też wymaga stosunkowo wysokiej temperatury pracy. dlatego patent z podgrzewaniem wody należałoby zainstalować po katalizatorze. Efektem schłodzenia spalin może być nieznaczny wzrost mocy silnika- efekt mniejszych oporów gazów wylotowych ułatwi opróżnianie cylindrów ze spalin. Wcześniej ktoś proponował mieszanie wody z paliwem, lecz to wymagałoby zmiany wtryskiwaczy na te o zwiększonej wydajności - nie trzeba będzie przeprogramowywać ECU. Na razie tyle wywodów. #29 07 Feb 2010 23:01 User removed account User removed account User removed account #29 07 Feb 2010 23:01 @fortel33 W przypadku silnika turbo (a o taki tu chodzi) spadek temperatury spalin powoduje obniżenie mocy a nie jej wzrost. Każda sonda lambda posiada podgrzewanie (za wyjątkiem jednokablowych) - wynika to z faktu że praca na zimno sondom nie służy... @mcg1ver co do gotowych zestawów robi je AEM czy Aquamist tu masz na gotowo za 1300zł #30 19 Mar 2010 09:28 Genesis72 Genesis72 Level 12 #30 19 Mar 2010 09:28 Witam Czy nie mozna by bylo wtryskiwac pare wodna ok 120-150 C (do gaznika), aby byla jak najlepsza mgla i wymieszanie z mieszanka i nie trzeba by urzywac pompy do wtryskiwania Potem mieszanka trafia do cylindra gdzie para wodna odbiera czesc ciepla Nastepuje sprezenie-zaplon para pobiera cieplo ze spalin ok 1000-1500C W suwie pracy, para wodna + spaliny sie rozprezaja i rosnie objetosc pary Czy moje rozumienie na sens? Znalazłem strone Piotr Haller* Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Abstrakt Głównym problemem w spalinowych silnikach o zapłonie samoczynnym jest nierównomierny rozkład temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej wewnątrz komory spalania. Sprzyja to powstawaniu punktów o wysokiej i niskiej koncentracji tlenu w komorze spalania silnika. W miejscach o wysokiej koncentracji tlenu, proces spalania wytwarza bardzo szkodliwe tlenki azotu NOx, a w miejscach o niskim stężeniu tlenu, w wyniku niekompletnego spalania paliwa powstają cząsteczki stałe w postaci sadzy. To nierówne rozłożenie temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej w komorze spalania wpływa także na ograniczone maksymalne osiągi silnika w każdym jego cyklu roboczym. Jedną z metod mającą na celu ulepszenie procesu spalania jest podawanie do silnika powietrza o dużej wilgotności. Badania przeprowadzono na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej. Na potrzeby prowadzonych badań wyznaczono charakterystyki zewnętrzne silnika o zapłonie samoczynnym przy różnych wartościach wilgotności powietrza. Analiza wyników prowadzonych badań pozwala stwierdzić, że woda pozytywnie wpływa na parametry pracy silnika o zapłonie samoczynnym. Słowa kluczowe: woda, para wodna, silniki spalinowe, hamownia podwoziowa Wstęp Jednym ze sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki spalinowe, a co za tym idzie zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery jest zwiększenie sprawności silników spalinowych. Można to osiągnąć podając do kolektora dolotowego powietrze o zwiększonej wilgotności. Woda w powietrzu wpływa pozytywnie na parametry pracy silnika poprzez lepsze rozprowadzenie tlenu wewnątrz jego komory spalania. Para wodna działa jako nośnik tlenu podczas procesu spalania a jednocześnie powoduje przyspieszenie tego procesu. W procesie spalania, każda para wodna uwalnia oraz przekazuje swój powierzchniowy ładunek tlenu co powoduje szybsze jego wymieszanie z paliwem. W rezultacie uzyskujemy wyższe stężenie oraz bardziej jednorodną dyspersję tlenu, co daje szybsze i bardziej efektywne oraz kompletne spalanie. Ostatecznie, działanie to objawia się większą sprawnością silnika, co daje zwiększoną moc przy mniejszym zużyciu paliwa. Rys. 1. Budowa samochodowego silnika spalinowego z zapłonem samoczynnymWilgotnością względną powietrza nazywamy stosunek ciśnienia cząstkowego pary wodnej w powietrzu wilgotnym o danej temperaturze t do ciśnienia nasycenia pary wodnej w tej samej temperaturze. Wilgotność względna jest wyrażana w procentach. Wilgotność względna równa 0% oznacza powietrze suche, zaś równa 100% oznacza powietrze całkowicie nasycone parą wodną. Rys. 2. Maksymalna zawartość wody w zależności od temperatury Stanowisko pomiaroweHamownia jest stacjonarnym stanowiskiem pomiarowym umożliwiającym pozyskanie niezbędnych danych do wyznaczenia charakterystyki silnika. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy [4]. W przeciwieństwie do hamowni silnikowych, hamownie podwoziowe są proste i szybkie w obsłudze (nie trzeba wyjmować silnika), a jednocześnie ich precyzja pomiaru parametrów pojazdu jest wysoka, podobnie jak powtarzalność przeprowadzanych testów. Podczas pomiaru mocy, hamownia daje dokładne wyniki pomiaru mocy silnika i momentu obrotowego. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy. Wyliczanie tych wartości pomiarowych na wartości normatywne zgodne z międzynarodowymi normami przebiega automatycznie. Hamownia podwoziowa pozwala na dokładne zasymulowanie warunków rzeczywistych panujących podczas jazdy pojazdem na Badania właściwe prowadzone były na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej przy wykorzystaniu pojazdu wyposażonego w silnik VW SDI. Na potrzeby badań zostały wykonane charakterystyki zewnętrzne silnika, które obrazują główne parametry pracy silnika. Badania przebiegały przy stałej temperaturze powietrza wynoszącej około 20oC i przy zmiennej względnej wilgotności powietrza wynoszącej od 35% do 75%. Charakterystyka zewnętrzna silnika to wykresy przebiegu momentu obrotowego i mocy silnika spalinowego przy pełnym otwarciu przepustnicy (w funkcji obrotów). Charakterystyka zewnętrzna silnika jest wykresem przedstawiającym zależności mocy N i momentu obrotowego M od prędkości obrotowej n w czasie, gdy silnik pracuje z całkowitą otwartą przepustnicą lub pompą wtryskową ustawioną na maksymalną wydajność. Obrazuje on maksymalne wartości momentu i mocy jakimi dany silnik dysponuje i przy jakich obrotach ma to wyniku pomiarów maksymalnej mocy silnika zasilanego poszczególnymi paliwami przy poszczególnych prędkościach obrotowych wału korbowego uzyskano charakterystyki zewnętrzne przedstawione na rysunku 3 i 4. Rys. 3. Charakterystyka zewnętrzna silnika przy wilgotności względnej powietrza 35%. Rys. 4. Porównanie charakterystyk mocy silnika przy różnej wilgotności względnej powietrzaWnioski Z przedstawionych danych wynika, że osiągi silnika pracującego w różnych warunkach atmosferycznych nie różnią się istotnie. Można stwierdzić co prawda, że silnik zasilany mieszaniną oleju napędowego i powietrza o wilgotności względnej 75% osiąga większą moc i większy moment obrotowy wału korbowego, niż w przypadku względnej wilgotności powietrza sięgającej tylko 35%. Praca silnika w warunkach większej wilgotności względnej powietrza wpływa na zwiększenie mocy silnika i momentu obrotowego wału korbowego silnika. Pozytywny wpływ zwiększonej wilgotności powietrza na pracę silnika spalinowego najbardziej widać w górnych prędkościach obrotowych wału korbowego. Tam różnice sięgają nawet do 10%. W pozostałym przedziale obrotów wału korbowego silnika różnice są niewielkie i podczas normalnej eksploatacji pojazdu mogą nie być wcale odczuwalne przez kierowcę. 1. Chłopek Z., Danilczyk W., Kruczyński S. Ocena możliwości zmniejszenia emisji tlenków azotu przez dodatek wody do układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym. Zeszyty Instytutu Pojazdów 3/94. Warszawa Gronowski K. Z dziejów motoryzacji. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa Haller P., Jankowski A., Kolanek C., Walkowiak W. Microemulsions as fuel for diesel engine. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 4. Jankowski A. Influence of chosen parameters of water fuel microemulsion on combustion processes, emission level of nitrogen oxides and fuel consumption of ci engine; Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, No. 4. Kardasz P. Wpływ wybranych własności paliw na parametry procesu spalania. Politechnika Wrocławska. Wrocław. 2014. 6. Sitnik L., Dworaczyński M., Haller P. Skawitowane emulsje węglowodorowowodne do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. The Archives of Automotive Engineering Vol. 60, 2013. Polish Arabic German English Spanish French Hebrew Italian Japanese Dutch Polish Portuguese Romanian Russian Swedish Turkish Ukrainian Chinese English Synonyms Arabic German English Spanish French Hebrew Italian Japanese Dutch Polish Portuguese Romanian Russian Swedish Turkish Ukrainian Chinese Ukrainian These examples may contain rude words based on your search. These examples may contain colloquial words based on your search. Złą praktyką są próby bezpośredniego przeniesienia sekwencyjnego sterowania silnika benzynowego do diesla. It is a bad practice to transfer a direct petrol engine sequential control into diesel. Dzięki turbinie, moc tego silnika benzynowego wynosi aż 130 koni mechanicznych. Thanks to turbine, the power output of this petrol engine is as much as 130 horsepower. Jeśli obroty silnika benzynowego zostaną zmniejszone, nie będzie w stanie utrzymać momentu obrotowego i przeciągnięcia. If the revs of the gasoline engine are reduced, it will not be able to hold the torque and stall. Użyj silnika benzynowego Honda BP 4-Sroke Pompa powietrza silnika benzynowego z automatyczną skrzynią biegów 17 30 Napędy hybrydowe zostały zaprojektowane do włączania silnika benzynowego po osiągnięciu prędkości samochodu, więc jeśli jeździsz w ruchu miejskim, silnik spalinowy rzadko się uruchamia. Hybrid drives are designed to turn on the gasoline engine after reaching the car reaches a certain speed, so if you are driving in a city traffic, the internal combustion engine might rarely go on. Samochód wykorzystuje moc silnika benzynowego o pojemności l (150 KM). DZP doradza | Toyota Motor Manufacturing Poland rozpocznie w fabryce w Jelczu-Laskowicach nową inwestycję w linię produkcyjną nowej generacji silnika benzynowego o pojemności 1,5 litra. Deals corner | Toyota Motor Manufacturing Poland is to carry out a new investment in its factory in Jelcz-Laskowice in a production line for its new generation litre petrol engine. Znawcy technologii napędów alternatywnych wiedzą, że odgrywały one ważną rolę na długo przed wielkim triumfem silnika benzynowego. Anyone familiar with alternative drive technologies knows that they were playing an important role long before the triumph of the gasoline engine. W zależności od kraju, przystosowanie silnika benzynowego do spalania LPG zajmuje do siedmiu dni i kosztuje pomiędzy a Euro. Depending on the country, converting a petrol engine to LPG can take up to seven days and cost between €1,000 - €3,000. Moduł wlotowy o zmiennej długości do silnika benzynowego Zaawansowana technologia silnika benzynowego i nasza płynnie działająca 8-stopniowa skrzynia biegów Geartronic zapewniają kontrolę nad jazdą. State-of-the-art petrol engine technology and our smooth 8-speed Geartronic put you in control of your drive. Niezwykła wydajność BMW i8 bierze się z idealnej współpracy technologii BMW eDrive i silnika benzynowego. The astonishing efficiency of the BMW i8 is a result of the perfect interplay between BMW eDrive technology and petrol engine. Nawet w temperaturze -35 stopni w skali Celsjusza jest w stanie zapewnić rozruch silnika benzynowego. Even at a temperature of -35 degrees Celsius, it is able to launch the petrol engine. Moc 8-cylindrowego silnika benzynowego M TwinPower Turbo zwiększono tu z 423 kW do 442 kW. The output of the M TwinPower Turbo 8-cylinder petrol engine jumps from 423 kW to 442 kW. Zdjęcie Peugeot 2008 o pojemności silnika benzynowego z 120 KM Ten z tyłu jest "skrzydłowym" głównego silnika benzynowego, uzupełnia braki mocy, kiedy turbosprężarka nie wyrabia. The one at the back is the wingman for the petrol engine, filling the power gaps when the turbos lag. Wśród nich znajduje się nowe Maserati Ghibli, do którego Magneti Marelli dostarczyło system oświetlenia xenonowego z AFX (zaawansowane rozszerzone światła przednie, ang. Advanced Frontlight Extended), zestaw wskaźników, pompę GDI dla silnika benzynowego V6 amortyzatory i system modułu głośnomówiącego. Among these, the new Maserati Ghibli, for which Magneti Marelli provided a Xenon illumination system with AFX (Advanced Frontlight Extended), instrument cluster, GDI pump for V6 gasoline engine, shock absorbers and hands free module system. Specjalnie zestrojone sportowe zawieszenie M, zoptymalizowane zaawansowane technologicznie komponenty i imponująca moc 6-cylindrowego rzędowego silnika benzynowego M Performance TwinPower Turbo przy 340 KM czystej radości z jazdy powodują znane efekty uboczne: wyrzut adrenaliny i dreszczyk emocji. The specially tuned M sport suspension, optimised high-performance components and impressive output of the M Performance TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine with 340 hp of pure driving pleasure produce the familiar side effects: elevated adrenaline values and plenty of thrills. Solidna moc, aksamitna praca i zachwycające brzmienie to cechy rozpoznawcze 6-cylindrowego rzędowego silnika benzynowego BMW TwinPower Turbo z najnowszej generacji jednostek BMW EfficientDynamics. Commanding power, silky-smooth running and a stirring sound are the hallmarks of the BMW TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine from the latest generation of the BMW EfficientDynamics engine range. No results found for this meaning. Results: 65. Exact: 65. Elapsed time: 98 ms. Documents Corporate solutions Conjugation Synonyms Grammar Check Help & about Word index: 1-300, 301-600, 601-900Expression index: 1-400, 401-800, 801-1200Phrase index: 1-400, 401-800, 801-1200 Mycie silnika samochodowego parą Dzisiejsze samochody wypełnione są delikatną elektroniką, która znajduje się w każdym miejscu naszego samochodu. W trakcie eksploatacji samochodu czasami zachodzi konieczność umycia silnika, wynikająca z jego mniejszych lub większych uszkodzeń. W celu zlokalizowania miejsca oraz rozmiaru uszkodzeń i wycieków mechanicy często zalecają umycie silnika przed odstawieniem pojazdu do warsztatu. Powstało wiele mitów dotyczących czyszczenia silnika i elementów, które znajdują się w komorze silnikowej. Pewnym jest to, że mycie przeprowadzone w nieumiejętny sposób oraz przy braku profesjonalnego sprzętu i środków może zakończyć się poważną i kosztowną awarią unieruchamiającą nasz pojazd. Majac na uwadze bezpieczeństwo wykonywanych prac w trakcie procesu mycia silnika benzynowego oraz silnika diesla, jak i całej komory silnikowej, wykorzystujemy głównie parę wodną o odpowiedniej temperaturze, wilgotności i ciśnieniu. Profesjonalny sprzęt oraz wytwornice pary o dużej mocy, w połączeniu z najwyższej jakości środkami pozwalają uzyskać wysoką skuteczność mycia oraz duże bezpieczeństwo czyszczonych elementów. Mycie Stacjonarne: W siedzibie firmy od 50zł. Uwagi: Nie myjemy silnika od spodu. Mycie silnika wykonywane jest na odpowiedzialność Klienta - tego rodzaju mycie nie powoduje żadnych uszkodzeń mechanicznych ani elektrycznych. Mycie silnika parą przebiega bardzo podobnie do mycia z wykorzystaniem myjki wysokociśnieniowej, gwarantuje wysoką skutecznosc mycia i dużo większe bezpieczeństwo wykonanej usługi. Nie dochodzi do sytuacji, w której strumień wody napotyka delikatne układy elektryczne i elektroniczne. Para ze względu na swoje właściwości, tj. wysoką temperaturę i małą wilgotność, bardzo szybko odparuje z czyszczonych miejsc, pozostawiając je suche i czyste. Mycie silnika parą pozwala: zaoszczędzić czas i pieniądze na wymianę sprawnych uszczelnień. Bezpieczne oczyszczenie silnika i jego elementów z zanieczyszczeń olejowych gwarantuje dokładną lokalizację wycieków. zachować estetykę pojazdu, wykonywać podstawowe prace obsługowe w komfortowych warunkach, bez obawy o ubrudzenie siebie lub samochodu. do góry Benzyny i oleje napędowe, które są pochodnymi ropy naftowej, są powszechnie stosowane w silnikach spalinowych. Przybliżona struktura pierwiastkowa przeciętnej ropy naftowej składa się z 84% węgla, 14% wodoru, 1-3% siarki i mniej niż 1% azotu, atomów tlenu, metali i soli. Ropa naftowa składa się z szerokiej gamy związków węglowodorowych, w skład których wchodzą alkany, alkeny, nafteny i węglowodory aromatyczne. Są to bardzo małe struktury molekularne, takie jak propan (C3H8) i butan (C4H10), ale mogą również składać się z mieszanin różnych struktur o bardzo dużych cząsteczkach, takich jak oleje ciężkie i asfalt. Dlatego też ropa naftowa musi być poddana destylacji, aby mogła być stosowana w silnikach spalinowych. W wyniku destylacji ropy naftowej na ciepło otrzymuje się produkty ropopochodne, takie jak gazy naftowe, paliwo lotnicze, nafta, benzyna, olej napędowy, paliwa ciężkie, oleje maszynowe i asfalt. Ogólnie, w wyniku destylacji ropy naftowej otrzymuje się średnio 30% benzyny, 20-40% oleju napędowego i 20% ciężkiego oleju opałowego, a oleje ciężkie od 10 do 20% .Podczas destylacji ropy naftowej benzynę otrzymuje się w temperaturze od 40 do 200°C, a olej napędowy w temperaturze od 200 do 425°C. W celu zastosowania tych paliw w silnikach wymagane są niektóre z ważnych właściwości fizycznych i chemicznych, takie jak ciężar właściwy paliwa, składnik strukturalny, wartość cieplna, temperatura zapłonu i temperatura spalania, temperatura samozapłonu, prężność par, lepkość paliwa, napięcie powierzchniowe, temperatura zamarzania i właściwości płynięcia na zimno. Masa właściwa, gęstość paliwa maleje wraz ze wzrostem zawartości wodoru w cząsteczce. Gęstość benzyny i oleju napędowego podaje się zazwyczaj w kg/m3 w temperaturze 20°C. Liczba American Petroleum Institute (API) jest międzynarodowym systemem pomiarowym, który klasyfikuje ropę naftową według jej lepkości zgodnie z amerykańskimi standardami. Ciężar właściwy może być zdefiniowany jako stosunek masy danej objętości danej substancji w temperaturze 15,15°C (60°F) do masy wody w tej samej objętości i temperaturze. Zależność między numerem API a ciężarem właściwym wyraża się następująco :Zgodnie z numerem API ropa naftowa jest podzielona na trzy grupy jako ciężka, średnia i lekka, a wraz ze wzrostem numeru API ropa naftowa staje się cieńsza. Stopień API dla olejów napędowych waha się od około 25 do 45. Lepkość, kolor, główny składnik oraz definicję ropy naftowej w zależności od stopnia API podano w tabeli 1 . . Stopień API Definicja Tęsknota Kolor Kompozycja Ciężki Zbyt lepki Ciemny Asfalt Średni Średni Brązowy Diesel + benzyna Jasny Płynny Jasnożółty Benzyna Tabela 1. Klasyfikacja ropy naftowej wg klasy API . Gęstość benzyny wynosi ρ = 700-800 kg/m3, natomiast dla oleju napędowego waha się w granicach ρ = 830-950 kg/m3. Podczas gdy zawartość węgla w paliwach alkanowych i naftowych wynosi 86%, to w przypadku paliw aromatycznych wynosi ona około 89%. Oprócz atomów węgla i wodoru, w benzynie i oleju napędowym można znaleźć siarkę, asfalt i wodę. W szczególności siarka może powodować korozję części silnika, a produkty spalania siarki mają negatywny wpływ na środowisko. Asfalt przywiera do zaworów na powierzchniach tłoków i powoduje ich zużycie. Woda powoduje korozję i obniża wartość cieplną paliwa. Są to składniki niepożądane w paliwie. Wartości cieplne paliw ciekłych podaje się jako jednostkę energii masowej (kJ/kg lub kcal/kg), natomiast wartości cieplne paliw gazowych jako jednostkę energii (kJ/l, kJ/m3 lub kcal/m3). Wartości cieplne paliw wyrażane są w dwojaki sposób, jako dolna i górna wartość opałowa. Jeżeli w momencie zakończenia pomiaru woda w paliwie znajduje się w stanie pary, daje to niższą wartość cieplną tego paliwa. Gdy woda w paliwie skrapla się pod koniec pomiaru, oddaje do układu ciepło parowania, a zmierzona wartość daje wyższą wartość opałową paliwa. W wyniku tego w kapsule kalorymetru w wyniku pomiaru wartości cieplnej powstaje para jednofazowa, co powoduje, że mierzona jest niższa wartość opałowa. W wyniku pomiaru wartości cieplnej otrzymuje się parę dwufazową (faza ciekła-para), dzięki czemu mierzona jest wyższa wartość opałowa. Gdy temperatura mieszanki paliwowo-powietrznej jest wystarczająco wysoka, paliwo zaczyna samoczynnie się zapalać bez zewnętrznego zapłonu. Temperaturę tę określa się jako temperaturę samozapłonu (SIT) paliwa, a czas opóźnienia spalania paliwa jako opóźnienie zapłonu (ID). Pojęcia SIT i ID są ważnymi cechami paliw silnikowych. Wartości SIT i ID zmieniają się w zależności od takich zmiennych, jak temperatura, ciśnienie, gęstość, turbulencje, obroty, stosunek powietrza do paliwa oraz obecność gazów obojętnych. Samozapłon jest podstawową zasadą procesu spalania w silnikach wysokoprężnych. Pożądane jest, aby wartość SIT była wysoka w silnikach benzynowych i niska w silnikach wysokoprężnych. Temperatura samozapłonu benzyny wynosi 550°C i więcej . W zależności od rodzaju silnika benzynowego lub wysokoprężnego pożądane właściwości paliw są różne. Najważniejszymi właściwościami paliw benzynowych są właściwości takie jak lotność i odporność na spalanie stukowe, natomiast od paliw do silników wysokoprężnych wymaga się, aby posiadały ważne właściwości paliwowe, takie jak lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu. W paliwach benzynowych lotność i odporność na spalanie stukowe są jednymi z najważniejszych parametrów wpływających na osiągi silnika. Lotność paliwa benzynowego wpływa na szybkość i ilość odparowania paliwa w kanale dolotowym i w cylindrze. Niska lotność paliwa wpływa na tworzenie się wystarczającej mieszanki paliwowo-powietrznej, ale gdy jest bardzo lotna, może uniemożliwić przepływ paliwa poprzez tworzenie pęcherzyków pary w kanale ssącym przy lokalnym wzroście temperatury. Gdy podczas spalania czoło płomienia przesuwa się do przodu, wraz ze wzrostem temperatury i ciśnienia wewnątrz cylindra następuje sprężenie wypełnienia powietrzno-paliwowego, do którego czoło płomienia nie może jeszcze dotrzeć. W ten sposób paliwo może tworzyć kolejny front spalania, ponieważ samoistnie osiąga temperaturę zapłonu na skutek nagrzewania i promieniowania. Prędkości spalania frontów płomieniowych w tych różnych punktach mogą wynosić 300-350 m/s, a ciśnienia w cylindrze mogą osiągać wartości od 9 do 12 MPa. Przy tak dużych prędkościach i wartościach ciśnienia fronty płomieniowe są tłumione przez uderzanie o siebie lub o ściany komory spalania. Tłumienie to nie tylko powoduje straty energii, ale również zwiększa lokalne przewodzenie ciepła. W wyniku tej sytuacji następuje spadek osiągów silnika. Zjawisko to nazywane jest w silnikach benzynowych stukiem i jest sytuacją niepożądaną. Struktura chemiczna paliwa ma znaczący wpływ na temperaturę samozapłonu. Liczba oktanowa (ON) jest definiowana jako właściwość paliwa do odporności na spalanie stukowe lub jak dobrze paliwo samo się zapala. Liczba oktanowa jest odwrotnie proporcjonalna do długości łańcucha cząsteczek paliwa. Im krótsza długość łańcucha molekularnego paliwa, tym wyższa jest liczba oktanowa. Liczba oktanowa jest jednak wprost proporcjonalna do zawartości rozgałęzionych łańcuchów bocznych. Im więcej rozgałęzień w łańcuchu cząsteczkowym, tym wyższa liczba oktanowa paliwa. Innymi słowy, powoduje to wyższą odporność paliw na spalanie stukowe. Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie liczby atomów węgla w składzie paliwa powoduje większą odporność na uderzenia. Jednak liczby oktanowe cząsteczek cyklicznych, naftenów, alkoholi i aromatów są wysokie. W celu wyskalowania liczby oktanowej benzyny przyjmuje się dwa punkty odniesienia, które reprezentują punkty 0-100. Przyjmuje się, że liczba oktanowa zwykłego heptanu (C7H16) wynosi 0, natomiast liczba oktanowa izooktanu (C8H18) wynosi 100. Powodem przyjęcia tych dwóch paliw jako punktu odniesienia jest to, że oba związki paliwowe mają prawie takie same wartości lotności i temperatury wrzenia. Powodem jako punktu odniesienia tych dwóch paliw jest to, że oba związki paliwowe mają prawie taką samą lotność i wartości punktu wrzenia. Dostępne są również paliwa takie jak alkohole i benzeny o liczbie oktanowej wyższej niż najwyższa liczba oktanowa tego środka. W silnikach benzynowych dodatki są stosowane w celu zwiększenia odporności paliwa na stukanie, aby zapobiec stukaniu. Dwie najczęściej stosowane metody oznaczania liczby oktanowej paliw to metoda silnikowa i metoda badawcza. Liczby oktanowe wyznaczone tymi metodami dają wartości odpowiednio: motorowej liczby oktanowej (MON) i badawczej liczby oktanowej (RON). W tabeli 2 podano warunki badań do wyznaczania liczby oktanowej paliwa . Właściwości RON MON Prędkość obrotowa silnika (obr/min) 600 900 Temperatura powietrza dolotowego (°C) 52 (125°F) 149 (300°F) Temperatura wody chłodzącej (°C) 100 (212°F) 100 Temperatura oleju (°C) 57 (135°F) 57 Czas zapłonu 13°KMA (przed TDC) 13-19°KMA (przed TDC) Zakres gwoździ świecy zapłonowej (0,020 cala) Ciśnienie powietrza dolotowego Ciśnienie atmosferyczne Stosunek powietrza dopaliwa Dostosowany do maksymalnego spalania stukowego Stosunek sprężania Dostosowany do osiągnięcia standardowego spalania stukowego Tabela 2. Warunki badania dla pomiaru liczby oktanowej . Ponieważ temperatura powietrza wlotowego w metodzie MON jest wyższa niż w metodzie RON, temperatura po spalaniu osiąga wyższe wartości. W związku z tym dochodzi do samoistnego zapłonu paliwa i stukania. Dlatego liczba oktanowa uzyskana metodą MON jest niższa niż liczba oktanowa uzyskana metodą RON, ponieważ w metodzie MON paliwo pracuje przy niższych stopniach sprężania. Różnica wartości pomiędzy tymi dwoma metodami określania liczby oktanowej nazywana jest wrażliwością na paliwo (FS). Jeżeli liczba wrażliwości paliwa zawiera się w przedziale od 0 do 10, to stwierdza się, że charakterystyka stukowa paliwa nie zależy od geometrii silnika, a jeżeli jest wyższa od tych wartości, to charakterystyka stukowa paliwa w dużym stopniu zależy od geometrii komory spalania silnika. YD oblicza się jak w równaniu (3): FS=RON-MONE3 Geometria komory spalania, turbulencja, temperatura i gazy obojętne są parametrami, które wpływają na liczbę oktanową. Liczba oktanowa jest w dużym stopniu zależna od prędkości płomienia w ładunku paliwowo-powietrznym. Gdy prędkość płomienia wzrasta, mieszanka paliwowo-powietrzna powyżej temperatury samozapłonu natychmiast się spala podczas opóźnienia zapłonu. Istnieje zatem bezpośredni związek między prędkością płomienia a liczbą oktanową, ponieważ prędkość płomienia pozwala na wyczerpanie paliwa bez spalania stukowego. Alkohole mają wysokie prędkości płomienia, dlatego ich liczby oktanowe są wysokie. W gorącym silniku w stanie ustalonym okres ID nie zależy od właściwości fizycznych paliwa, takich jak gęstość i lepkość. Jest on silnie uzależniony od składników chemii paliwa. Dlatego w celu zwiększenia liczby oktanowej paliwa dodaje się dodatki, takie jak alkohole lub organiczne związki manganu. Zwiększenie liczby oktanowej paliwa umożliwia pracę przy wyższych stopniach sprężania. Tak więc, wysoki stopień sprężania zwiększa moc silnika i zapewnia oszczędność paliwa. Paliwa do silników wysokoprężnych są podzielone na dwie główne kategorie jako lekki olej napędowy i ciężki olej napędowy. Wzór chemiczny lekkiego oleju napędowego to w przybliżeniu podczas gdy ciężki olej napędowy jest uważany za Masa molowa lekkich i ciężkich olejów napędowych wynosi odpowiednio około 170 i 200 g/mol. Lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu paliwa są ważnymi parametrami właściwości paliwowych w olejach napędowych. Lekki olej napędowy ma mniejszą lepkość i wymaga mniejszej pracy przy pompowaniu. Ponieważ niska lepkość zmniejsza również napięcie powierzchniowe paliwa, ma ono mniejszą średnicę kropli podczas rozpylania. W przeciwieństwie do silników benzynowych, w silnikach wysokoprężnych pożądana jest wysoka skłonność do zapłonu, ponieważ spalanie w silnikach wysokoprężnych opiera się na samoistnym spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej. W tym momencie jako cecha paliwa pojawia się liczba cetanowa, która jest miarą zdolności zapłonu paliwa. Innymi słowy, jest to wielkość określająca czas opóźnienia zapłonu. Heksadekan (C16H34), paliwo o prostym łańcuchu z grupy alkanów, jest uważany za najwyższy punkt odniesienia liczby cetanowej, która jest miarą skłonności do zapłonu. Innym punktem odniesienia jest liczba cetanowa 15 jako heptametylnonan (HMN) C12H34, a za najniższy punkt odniesienia przyjęto zero jako wartość liczby cetanowej paliwa alfa-metylonaftalenu C11H10. W pierwszej kolejności paliwo o nieznanej wartości liczby cetanowej wprowadza się do silnika o regulowanym stopniu sprężania. Następnie przeprowadza się test silnika do momentu osiągnięcia stopnia sprężania, przy którym zaczyna się pierwszy stukot, w celu określenia stopnia sprężania paliwa. Następnie mieszankę tych dwóch paliw wzorcowych w różnych proporcjach bada się przy określonym stopniu sprężania, a paliwa wzorcowe miesza się do momentu rozpoczęcia stukania. Procentowa zawartość heksadekanu w momencie stukania w mieszaninie paliwowej zawierającej heptametylnonan lub alfa-metylonaftalen daje nam liczbę cetanową mierzonego paliwa. Opracowano kilka równań empirycznych wykorzystujących właściwości fizyczne paliwa, ponieważ badania silnikowe są bardzo pracochłonne i kosztowne przy wyznaczaniu liczby cetanowej. Metody te, które mierzą skłonność paliwa do zapłonu, nazywane są indeksem cetanowym, punktem anilinowym lub indeksem dieslowskim. Anilina jest związkiem aromatycznym, który bardzo łatwo miesza się ze związkami swojej grupy nawet w niskich temperaturach, natomiast trudniej tworzy mieszaniny z alkanami (parafinami). Dlatego też heksadekan (C16H34), który należy do grupy alkanów i ma dużą skłonność do zapłonu, ma wysoką temperaturę mieszania się z aniliną. Mieszanina próbki paliwa z taką samą ilością aniliny jest podgrzewana do uzyskania indeksu oleju napędowego. Następnie całą anilinę rozpuszcza się w paliwie. Następnie mieszaninę schładza się, aby umożliwić oddzielenie się aniliny od paliwa. Temperatura, w której anilina oddziela się od paliwa, nazywana jest punktem anilinowym. Wskaźnik Diesla oblicza się z punktu anilinowego i klasy API podanych w równaniu (4): Wskaźnik Diesla=punkt anilinowy°F×APIat60°F100E4 Im wyższa wartość wskaźnika Diesla, tym paliwo jest bardziej alkanowe (w strukturze parafinowej) i ma większą skłonność do zapłonu. Wzrost lotności w olejach napędowych powoduje przyspieszenie odparowania paliwa i spadek lepkości. Jest to zjawisko na ogół niepożądane, gdyż powoduje obniżenie liczby cetanowej paliwa . W tabeli 3 przedstawiono niektóre paliwa powszechnie stosowane w silnikach. Podano niektóre ważne właściwości paliw, takie jak wzory zamknięte, masa molowa, niższa wartość opałowa i wyższa wartość opałowa, stechiometryczne stosunki powietrze/paliwo i paliwo/powietrze, temperatura parowania, motorowa liczba oktanowa (MON), badawcza liczba oktanowa (RON) i liczba cetanowa. . Paliwo Zamknięty wzór Molowy ciężar Wartość opałowa Stechiometryczny Liczba oktanowa Temperatura parowania (kJ/kg) CN HHHV (kJ/kg) LHV (kJ/kg) (A/F)s (F/A)s MON RON Benzyna C8H15 111 47,300 43,000 80-91 92-99 307 – Light diesel 170 44,800 42,500 – – 270 40-55 Ciężki olej napędowy 200 43,800 41,400 – – 230 35-50 Isooctan C8H18 114 47,810 44,300 100 100 290 – Heptan C7H16 100 48,070 44,560 0 0 316 – Cetan C16H34 226 47,280 43,980 15 – – 292 100 Heptametylnonan C12H34 178 – 15 – – 15 Alfa-metylonaftalen C11H10 142 – – 0,076 – – 0 Isodekan C10H22 142 47,590 44,220 0,066 92 113 – – Tabela 3. Wspólne paliwa i ich właściwości . Wskaźnik cetanowy można obliczyć z równania (5), które wykazuje się poprzez destylację paliwa. Oblicza się go na podstawie temperatur i gęstości odparowanego paliwa przy stosunkach objętościowych 10, 50 i 90% poprzez destylację paliwa: SI=45,2+0,0892T10-215+0,131T50-260+0,523T90-310+ Wartości T10, T50, i T90 są temperaturami, w których paliwo odparowuje w stosunku objętościowym odpowiednio 10, 50, i 90%. B = -exp – 1, gdzie ρ = gęstość w kg/m3 w temperaturze 15°C. Wzór ten jest związany z liczbą cetanową, chyba że do paliwa dodano dodatki zwiększające liczbę cetanową. W przeciwnym razie, liczbę cetanową paliw z domieszką można zmierzyć za pomocą eksperymentów w testach silnikowych. Inną metodą stosowaną do obliczania liczby cetanowej jest równanie empiryczne podane w równaniu (6), które jest obliczane z wykorzystaniem niektórych właściwości fizycznych paliwa : SI=-420,34+0,016G2+0,192Glog10Tgn+65,01log10Tgn2-0,0001809Tgn2E6 gdzie G = (141,5/Sg) -131,5 oznacza stopień API paliwa. Sg i Tgn oznaczają odpowiednio względną temperaturę punktu wrzenia w °F i względną gęstość. Półempiryczne wyrażenie, które przewiduje czas trwania ID na podstawie liczby cetanowej i innych parametrów operacyjnych, jest następujące: ID=0,36+0,22UpexpEA1/RuTemεk-1-1/17,19021,2/Pemεk-12, ID (°CA) oznacza czas w kącie obrotu wału korbowego, EA = (618,840)/(liczba cetanowa + 25) energia aktywacji, Ru = 8,314 kJ/kmol K uniwersalna stała gazowa, Tem i Pem temperatura na początku czasu sprężania, odpowiednio (K) i ciśnienie (bar), ε = stopień sprężania, a k = cp/cv = 1,4 są wartościami stosowanymi w analizie standardowego cyklu powietrza. ID oblicza się za pomocą wzoru podanego w równaniu (8). Wyraża się go w milisekundach dla silnika przy n obr/min: IDms=DºCA/0,006nE8 Niska liczba cetanowa w silnikach wysokoprężnych prowadzi do wydłużenia czasu ID, co z kolei skraca czas potrzebny do spalania i CA. Zwiększony czas TG prowadzi do gromadzenia się w komorze spalania większej ilości paliwa niż jest to wymagane. Tak więc, ten nadmiar paliwa powoduje nagły i wysoki wzrost ciśnienia podczas początku spalania. Te nagłe wzrosty ciśnienia powodować naprężenia mechaniczne i twardej pracy silnika, który jest znany jako diesel knocking . W skrócie, liczba cetanowa i liczba oktanowa odnoszą się do spontanicznego spalania paliw. Wyższa liczba cetanowa wskazuje, że olej napędowy spala się nagle i łatwo. Wysoka liczba oktanowa określa odporność benzyny na nagły zapłon. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli liczba cetanowa jest wysoka, liczba oktanowa jest niska. Istnieje odwrotna zależność między tymi dwoma właściwościami, tak że liczba cetanowa jest niska, jeśli liczba oktanowa jest wysoka .

para wodna do silnika benzynowego